Ferrocarril de la Compañía Minera de Sierra Menera (de Ojos Negros á Sagunto)

Línea de 204 km establecida mediante vía métrica, entre las instalaciones de Ojos Negros y Setiles, a través de las provincias de Guadalajara, Teruel, Castellón y Valencia, hasta las instalaciones de carga en Sagunto, tomando a su cargo la compañía la explotación de las minas, su transporte, embarque y comercialización, abasteciendo con posterioridad a la factoría de Altos Hornos del Mediterráneo en Sagunto. La tracción se confió a locomotoras de vapor, salvo en sus últimos años estaba servida por locomotoras diesel de Renfe.

La constitución de la “Compañía Minera de Sierra Menera , tuvo lugar en Bilbao, el 3 de septiembre de 1900 con un capital de 32.000.000 pts bajo la dirección de Ramón de la Sota y del Marqués de Berriz. Arrendaron a Cosme Echevarrieta (Echevarrieta y Larrinaga), el Coto minero de Sierra Menera, situado a caballo de los términos municipales de Setiles (Guadalajara) y Ojos Negros (Teruel), con una extensión de 1.569 Hectáreas, con el objeto de dedicar el mineral a la exportación y posteriormente abastecer a la "Sociedad Siderúrgica del Mediterráneo". Se adquirieron también las minas Zoila y Carlota, por 151.121,31 pesetas, cuyas pertenencias se encontraban anexas al coto arrendado, y disponían al ser adquiridas, según los estudios con más de 1.000.000 Tm de mineral. En conjunto todas las minas, según un informe del ingeniero de minas Sr. Perea, disponían de más de 100.000.000 de Tm. Su principal impulsor, Ramón de la Sota y Llano, empresario ligado al mundo ferroviario por su presencia en empresas como Euskalduna y Talleres Miravalles, unido a Eduardo Aznar persona ligada a gran número de iniciativas empresariales. Pertenecían al mismo grupo de empresas otras explotaciones mineras como la Compañía Minera de Setares y la Compañía Minera de Sierra Alhamilla.

Sierra Menera, locomotora 240 North Brithis, “Casual”

Año 1922 en Teruel . Foto Fondo APG

Sierra Menera , Mina Pilarica, Año 1907.

Foto Fondo Cátedra Demetrio Ribes UV

El Coto Minero de Sierra Menera, propiedad de Echvarría y Larrinaga, situado a caballo de Ojos Negros (Teruel) y Setiles (Guadalajara), se convirtió en la principal baza empresarial del desarrollo de actividades mineras de Sota y Aznar en la zona. De los 32.000.000 de pts de capital, 8.000.000 pts eran acciones liberadas a nombre de Echevarria y Larrinaga, otros 4.000.000 pts quedaban en poder de Sota y Aznar y los 20.000.000 pts restantes se repartían en 40.000 acciones de 500 pts, las cuales al salir al mercado, ante la demanda de 50.000 acciones, hubo que porratear. (Revista Ilustrada de Vías Férreas, 25.12.1900 pág 619 y 620). De este capital se destinarían 18.505.000 pts a la construcción del ferrocarril y 2.150.000 pts a depósitos de mineral y un embarcadero de mineral, que en un principio se pensó en instalar entre Burriana o en Benicasím, cuya distancia en línea recta a las minas era la más corta. No obstante existían otros puntos susceptibles de situar el embarcadero.

En un principio para la explotación del coto minero de Sierra Menera, se realizaron estudios de transporte del material, llegando a contactos con el Central de Aragón para realizar el transporte; estos contactos no fructificaron por dos motivos, primero por el elevado coste de Tm/Km exigido y segundo porque realizados estudios del trafico del Central de Aragón, se observó que no seria capaz de transportar 1.000.000 Tm anuales si no se recurría a la instalación de la doble vía que permitiera atender conjuntamente el tráfico ordinario de la línea junto con el minero, al ser un ferrocarril clasificado de carácter general. No obstante y según los datos vertidos en la Revista Minera Tomo 51, año 1900 página 324, los propietarios de las minas, Echevarria y Larrinaga, tenían cerrado un convenio de transporte con el Central de Aragón con una tarifa de 1 céntimo/Tm/ Km.

Subida en doble, al Puerto Escandón desde Teruel - Foto: © John Carter

En cuyo caso el senador por Vizcaya, Federico Echevarría, presentó en el Senado un proyecto de Ley solicitando la concesión de un ferrocarril desde Ojos Negros a Sagunto, a favor de los señores Eduardo Aznar y de la Sota y Ramón de la Sota, destinado al servicio de las minas de Sierra Menera (RM, Tomo 52, año 1901. Pág 374). La concesión del ferrocarril a la “Compañía Minera de Sierra Menera” se contempló en la Ley Especial del 10 de enero de 1902, por la que el Gobierno quedó autorizado a otorgar la concesión, sin subvención del Estado, siendo declarado de utilidad pública, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. 8 de Julio de 1903, y al proyecto aprobado por la R.O. de 27 de junio de 1903, aceptado por la compañía (Gaceta de Madrid, 16.07.1903). Contemplado como ferrocarril económico en vía métrica. Si bien con posterioridad, la empresa solicitó le fuera eximido su carácter de ferrocarril público, al dedicarlo únicamente a la minería. Gozando la concesión administrativa por un periodo de 99 años.

Sierra Menera, Viaducto de Albentosa (Teruel)

Foto: José Marco

Locomotora Garrat nº 502 Euskalduna, en línea realizando un doble por cola - Foto : © John Carter

El ingeniero Sr. Aburto, estudió la línea y contempló varias variantes, una de ellas directamente al puerto de Vinaroz por Utrillas y otra al puerto de Valencia. Decidiendo finalmente establecer un ferrocarril de 205,765 Kms, hasta Sagunto, por la ladera derecha del río Palancia. Imponiendo para su creación tres premisas fundamentales a juicio del Consejo de Administración (Revista Minera Tomo 56. págs 164 al 166): buenas alineaciones y rasantes, vía sólida y material móvil excelente y apropiado. El proyecto del ferrocarril fue redactado por el ingeniero industrial Eduardo Aburto Uribe, que era cuñado de Ramón de la Sota, y por su equipo técnico integrado por Luis Cendoya, Antonio del Valle y Juan Galarza, quienes entre 1901 y 1903 se ocuparon del proyecto y desarrollo de las obras, no solo del ferrocarril sino también del embarcadero en la playa de Sagunto. Aburto fue ingeniero jefe de las explotaciones mineras y del ferrocarril de la Compañía minera de Sierra Menera entre 1903 y 1907, ocupando con el tiempo, en 1917 el cargo de director de la Siderúrgica del Mediterráneo. Evidentemente era la persona de confianza de Ramón de la Sota.

Loomotora nº 5 rodaje 240 North British

Foto : © John Carter

Locomotora 502 descendente,

cerca de Caudiel - Foto : © John Carter

Se proyectó en vía métrica, buscando la economía y creyendo que es suficiente para el fin que se desea, construyendo apartaderos en vía única a distancias comprendidas entre los 9 y los 14 kilómetros, siendo la plataforma de 3,70 en vía simple y de 4.50 en los desmontes, en los lugares donde exista la doble vía, la plataforma seria de 6,40 ml. Fijando carril de 32,5 kg/ml y de 12 ml de longitud, unido por bridas. Se adoptó como radio de curvatura mínimo los 200 ml. Las rampas no serían mayores de 5 milésimas. Condición que no pudo respetarse desde Teruel a Puerto Escandón. Su trazado salvaba un desnivel entre ambos extremos de la línea de 1250 ml, uno de los más difíciles de los ferrocarriles de la península, con 18 túneles, 25 puentes que lo entrecruzaban con la línea del Central de Aragón, unidos al ascenso del Puerto Escandón, lo convierten en un ferrocarril singular. En Puerto Escandon, desde Teruel se adoptó una rampa de 16 milésimas de pendiente media a lo largo de 19 kilómetros de longitud. El trayecto quedó dividido en dos secciones :1) Ojos Negros- Puerto Escandón y 2) Puerto de Sagunto - Puerto Escandón.

Para acometer las obras del ferrocarril, el 15 de enero de 1902 se subastaron los siguientes trozos: Ojos Negros a Santa Eulalia de 24.428 ml y Sagunto a Algimia de 25.437 ml, y seguidamente con plazo de presentación de ofertas fijado para el 15 de marzo de 1902, se subastarían los siguientes trozos (R.M. Tomo 53, año 1902, pág 92):

12.226 ml	De Teruel a Valdecebro
12.842 ml	De Valdecebro a La Puebla
15.724 ml	De Barracas a Bejis
15.457 ml	De Bejis a Caudiel

Tal era la dinámica empresarial conferida al desarrollo del proyecto, que la Administración suspendió las obras, puesto que la compañía no tenía aprobado oficialmente el proyecto, ni concedido el pliego de condiciones particulares (R.M. T 53.1902, pág 435). En cuyo caso la prensa especializada manifestó que esa actitud de la compañía obedecía al evidente “pararrayos” con que contaba entre los miembros de su Consejo de Administración, puesto que medidas de este tipo no podían tomarse espontáneamente. La prohibición fue levantada a los pocos días por el Ministerio de Fomento. Una nueva subasta se anunció para el 25 de febrero de 1903, admitiendo proposiciones para la ejecución de los trozos:

13.000 ml	De Puebla de Valverde a Sarrión
12.000 ml	De Sarrión a Albentosa
12.000 ml	En termino de Albentosa (Viaducto)
12.000 ml	En termino de Albentosa (Viaducto 2)
16.000 ml	De Barracas a Torás

El tramo entre Teruel y Puerto Escandón, de 19 Km, uno de los más difíciles de la línea, vencía en fuerte rampa 200 ml de desnivel, empleando en algunos casos la doble tracción. En este tramo se estableció doble vía para aumentar la capacidad de transporte. En cuanto a los puentes y viaductos se construyó uno de 160 metros de longitud con una altura de 48 metros con cinco arcos de 20 ml y dos de 10ml, sobre el río de Albentosa, proyectado por el ingeniero Luís Cendoya Barrenechea, otros 43 pontones metálicos, cinco cruzamientos con el Central de Aragón, diez túneles y 12 aguadas manifiestan la complejidad de la línea. El presupuesto total del ferrocarril ascendía a 23.007.124 pesetas, al no ser necesario todo el material móvil al inicio de la explotación, pudo quedar el primer desembolso cifrado en 20.783.624 pesetas. Quedando fijada técnicamente la finalización de las obras a lo largo de 1904.

Cruce de un ascendete a Ojos Negros con el Central de Aragón, en Sagunto

Foto: © John Carter

Cruce en Sagunto con la línea de Valencia a Tarragona

Foto: Gustavo Reder

Según el inventario publicado a 31 de diciembre de 1901 primer balance de la sociedad, en la Revista Minera Tomo 53 pág 166, se detallaban en el Activo, las siguientes cantidades respecto del ferrocarril y del embarcadero, en periodo de gestión para su construcción:

*Ferrocarril*	*Pesetas*	*Embarcadero*	*Pesetas*
Estudios	117.676,01	Embarcadero (Tramites)	35,00
Replanteo	59.695,82	Caballerias	5.406,93
Efectos de escritorio	19.758,52	Saltos de agua	79.477,90
Expropiación	175.170,85	Carruajes	2.967,40
Edificios	40.439,89
Superestructura	121,70
Diversos	3.138,81
Dirección y Administración	44.600,23
Gastos de oficina	11.187,23
*Total*	*471.797,56*	*Total*	*87.877,23*

Los depósitos de locomotoras situados en Ojos Negros, Teruel y Puerto de Sagunto, disponían de Talleres, placa giratoria y aguadas. Al ferrocarril se le confiaba el transporte de calizas para la Siderúrgica de Sagunto entre las canteras situadas en Segorbe, Navajas y Gilet. Así como de la piedra de escollera para el mantenimiento de las obras de puerto de Sagunto. En 1902 se tenia solicitado a la Administración la apertura de un expediente que permitiera a la compañía la construcción de un embarcadero metálico donde poder atracar barcos con un porte adecuado hasta 10.000 tm de carga, se presupuestó en 3.897.213 pesetas. El embarcadero debería ser capaz de manejar 5.000 Tm/dia. Se adentraría hasta 800 ml en el mar y serviría de abrigo a los buques en carga, preservando a los buques de los temporales de Levante, atacando un dique de escollera de 255 ml, el dique tendría 3 ml de altura sobre el mar y 12 ml de ancho. El muelle tendría cabida para 4 vías de 1 ml , sirviendo las extremas para la circulación de las vías de tres grúas eléctricas. Para alimentar eléctricamente dichas grúas, se adquirieron dos saltos de agua en el rio Mijares.

Plano de 1943, en el que se aprecia el paralelismo de las líneas de Sierra Menera, con la del Central de Aragón, al atravesar el casco urbano de Caudiel (Castellón), Sierra Menera lo hace en túnel

Para abastecer a las obras se requería la entrada de material enviado vía marítima hasta la Playa de Canet de Berenguer, por lo que la Administración tuvo que atender la solicitud de Luís María de Aznar, gerente de la compañía, para que el Ministerio de Hacienda estableciera una aduana en aquella playa, a lo que se accedió con la condición de que la compañía corriera con los gastos de establecimiento y de personal (Gaceta de Madrid, 19.07.1905). Puesto que según la compañía (Revista Minera informe de la compañía tomo 56 año 1905 pág 181 y 182) el embarcadero quedaría terminado en 1905 y ese mismo año quedaría contratado el material fijo y móvil. El embarcadero se inició en febrero1905, desistiendo de un primitivo proyecto de mayor alcance, limitando los trabajos a instalar 600 ml de espigón con un presupuesto de 2.267.276 pesetas. Según la memoria anual de Sierra Menera referida a 1905, se indica que se estaba soportando el canon de alquiler de las minas desde octubre de 1904, lo que suponía 500.000 pts/año , a ello habría que añadir un déficit de 4.500.000 pts del presupuesto de minas y ferrocarril, insuficientes con el capital social, pese a que se llevaban ingresados el 60 % del capital, en septiembre de 1905 se ingresaría otro 10 % del sexto dividendo pasivo.

Debido a estas situaciones financieras, el déficit del presupuesto obligó a la compañía a emitir 10.000 obligaciones de 500 pts al 5 % de interés, amortizables en 20 años (R.M. 1906, tomo 57, página 492). El 55 % de la emisión la cubrieron la siderúrgica Sheffield Cammel Laird Cº, Echevarrieta y Larrinaga y la Naviera Sota y Aznar. Con la garantía del ferrocarril, las minas Zolila y Carlota y las demás que forman el contrato de arriendo del Coto Minero de Sierra Menera, la emisión quedó asegurada al tomar las 5.400 obligaciones y quedar colocadas el resto por el Banco de Bilbao. La compañía nombró una comisión de seguimiento de los trabajos de implantación del ferrocarril, embarcadero y preparación de las minas integrada por los accionistas José María Palacios y Constancio Vildósola, por el ingeniero de minas Pedro de Celis y por el ingeniero militar Pedro del Rio; los dos últimos como técnicos de la compañía. Sus conclusiones se manifestaron en la Revista Minera (Tomo 56, pág 176 y 177) del que extractamos que:

a) El puerto embarcadero situado en la playa de Sagunto, proyectado para la carga de buques de hasta 10.000 Tm, dispondría de un dique recto de 800 ml dedicados los 300 último a atraque y de otro dique de escollera perpendicular al primero, partiendo de su base con una longitud de 255 ml, modificando su presupuesto a 4.046.189 pesetas. Limitando la obra a un primer espigón de 601 ml, únicamente capaz para buques entre 5.000 y 6.000 Tm, con lo cual se reduce el presupuesto manifestado anteriormente a 2.267.276 pts. Empezado en febrero de 1905 concluiría en dos años. La fuerza eléctrica del ascensor del embarcadero era suministrada por dos máquinas de vapor de 260 Cv con una dinamo de 140 Kw y otra de 110 Kw. Las primeras cargas se realizaban de forma provisional hasta la conclusión del embarcadero, con una capacidad de carga de 1.200 Tm/día. El embarcadero se construyó al amparo de la concesión manifestada en la R.O. de 11 de agosto de 1902.

b) Respecto del ferrocarril, manifestaron que la difícil orografía del terreno en especial entre Teruel y Sagunto, obligó a suavizar las rampas y consecuentemente alargar el trazado, aumentando el presupuesto. Se respetó que las curvas no fueran menores de 200 ml y las rampas no superaran las cinco milésimas, quedando las mas fuertes que no se pudieron evitar, entre Teruel y Puerto Escandón en un tramo de 18,5 Kms, en la que se puede si llega el caso, establecer un sistema de auxilio en doble tracción, estableciendo en este tramo la doble vía. El desarrollo total previsto de toda la línea seria de 204,152 Kms de vía métrica, con carril de 32,5 Kg/ml. Se encontró gran dificultad con la oposición del Ferrocarril Central de Aragón, con el que se siguen varios pleitos, pese a ello se tiene previsto terminar el ferrocarril en julio de 1907.

c) Respecto del material móvil indicaron que se adoptarían vagones largos sobre bogies, para 20 m3 de capacidad y 9 Tm de tara, capaces de transportar 24 o 32 Tm según la densidad del mineral. Organizando trenes de 16 vagones con 400 Tm, descompuestos al 50 % en Teruel y recompuestos en Puerto Escandón. Con la dotación de un parque de 35 locomotoras y de 800vagones, se podrían transportar 1.500 000 Tm anuales (suponemos que en un calculo muy optimista). No obstante y para empezar con una producción de 600.000 Tm/año con 12 locomotoras y 250 vagones, seria suficiente.

d) El coste del transporte de mineral según el número de toneladas, influiría en los costos de transporte por Tm, cifrados en 0,02 pts/Tm lo que supondría 4 pts/Tm máximo, en Sagunto. Este costo se reducirá proporcionalmente a medida que aumente la explotación

En el mismo informe se manifiestan datos de las distintas minas, integradas por los siguientes grupos:

Manchón de las Minas Santa Filomena, Teresa y La Pilarica

Manchón de la Mina Amalia

Manchón de la Mina Gracia

Manchón de las Minas , San Miguel, Carlota, San Leonardo y San José

Grupo el Menrillo y Horacio

El año 1906 fue muy importante en la vida de esta compañía, puesto que fue el año en que estando en marcha el tramo desde las minas hasta Cella, se llegó a un convenio con el Central de Aragón que contemplaba situar en un año 100.000 Tm para situar mineral en un apartadero de aquella estación transportar igualmente el material recibido para concluir el ferrocarril. Al estar previsto que el ferrocarril terminara de instalarse a mediados de 1907, la compañía propietaria realizó los siguientes pedidos: á la North British, de Glasgow se le encargaron 9 locomotoras de 66,5 Tm en servicio, con cuatro ejes acoplados y un bojie (Rodaje 2-4-0), capaces de arrastrar un tren de 20 vagones con 400 Tm de carga, a 30 kms/ de marcha media. Estas locomotoras se entregaran 4 en junio de 2007 y el resto en diciembre de 2007. La Sociedad Española de Construcciones Metálicas suministraría 250 vagones de 20 toneladas, Altos Hornos de Vizcaya 13.780 Tm de carril de 32,385 kg/ml, cuyas entregas se realizarían a partir de junio. Y a Pradera Hermanos los tirafondos y tornillos. El embarcadero también debería quedar terminado en esa fecha, no obstante se le adaptó para que pudiera estar disponible a partir de julio (Revista Minera, Tomo 57, pág 182-183).

Tren en Teruel

Foto de autor desconocido

Tren de mineral , descendente a Sagunto, con la SM-2 “Carlota”

foto de autor desconocido

La apertura al tráfico, el 27 de julio de 1906, requirió el establecimiento de servicios de aguada en algunas estaciones, como en el caso de Caudiel, donde la compañía a través del ingeniero Luis Cendoya Barrenechea, solicitó el 9 de septiembre de 1906, la aportación de 136.000 litros de agua diarios del Barranco de la Fuensanta (Fuensantilla) corriendo la conducción por cuenta de la compañía, hasta la estación situada en la partida de la Heredad, donde se situó la aguada (Teodoro López Díaz, 2009). Este suministro autorizado por Fomento (Gaceta de Madrid, 22.02.1906) debería contar con la inspección y visto bueno de la confederación Hidrográfica del Júcar. En Caudiel, la compañía tuvo que perforar un túnel de 222ml que pasaba prácticamente por el subsuelo de la población, y establecer el viaducto de la Fuensanta de 105 ml de longitud y 21 ml de altura

Paralelamente se cerraron los convenios con el Central de Aragón y se abonó el canon de 500.000 pts a los herederos de Cosme Echevarrieta por arriendo de las minas. En cuanto a la parte comercial y económica, se llegó a un acuerdo con la siderúrgica de Sheffield, “Cammel & Laird, cº Ltd” , por el que tomaría el 16,5 % del capital social, aportando 5.280.000 pesetas, quedando las acciones ordinarias, enteramente liberadas con el desembolso del 78 %. Formaba parte de dicho convenio una cláusula por la que Sota y Aznar, y Echevarrieta y Aguinaga se comprometían a tomar el 55 % de las obligaciones necesarias para cubrir el déficit presupuestario que se estimaba en 5.000.000 pts.

El primer embarque de mineral se llevó a cabo el 17 de enero de 1907, en el embarcadero del puerto de Sagunto, mediante una partida de 4.250 Tm transportadas por Sierra Menera en su primera sección abierta al tráfico, corriendo el resto a cargo del Central de Aragón, hasta alcanzar el vapor “Gorbea-Mendi” propiedad de la naviera Sota y Aznar, remitido a la compañía Sheffiel Cammel Baird, compuesta por mineral de hierro con una riqueza del 57,30 %. En 1907 se transportaron 215.845 Tm de mineral, cuadruplicando el tráfico en 1913. Estas magnitudes dan idea del tráfico de este ferrocarril, cuyo trayecto discurre entrelazado con el del Ferrocarril Central de Aragón, su instalación obedece a la falta de entendimiento de la compañía minera, al pactar las tarifas que debería aplicarle el Ferrocarril Central de Aragón, hasta el punto de que la compañía minera decidió instalar su propio ferrocarril. La gestión en 1907 llevó a la terminación de la infraestructura de vía el 22 de junio y a la apertura total del servicio el 27 de julio del mismo año. Se nombró director del ferrocarril al Ingeniero Luis Cendoya Barrenechea, intimo colaborador de Eduardo Aburto y ejecutor de las obras del proyecto. Ocupando el cargo de director de las explotaciones de Ojos Negros el ingeniero Juan Galarza Ferrer, un hombre de la casa que ocupó cargos de responsabilidad en la compañía entre 1907 y 1929 año en que se retiró como director de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, sociedad del mismo grupo empresarial.

La empresa tenía grandes esperanzas en la disminución del coste de transporte de mineral. Manifestando en su informe del Consejo que el ferrocarril estaba equipado con :

*Und.*	*Características*
14	Locomotoras de 100 Tm de peso en servicio
3	Locomotora de 39 Tm de peso en servicio
3	Locomotoras de menos de 39 Tm de peso en servicio procedentes de la construcción de la línea y dedicadas a maniobras
250	Tolvas de 20 Tm de capacidad
36	Plataformas de 12 Tm

Este parque de material móvil se vería incrementado en breve con 150 tolvas más, encargadas a Chávarri, Pretement y Cía de Miravalles.Un parque que permitiría una capacidad de transporte de 600.000 Tm. No obstante el diciembre de ese año solo se transportaron 19.349 Tm debido a la recesión del mercado de minerales, lo que llevó el costo de transporte por TM a 5,32 pts. Los cálculos de la compañía llevaban a que con una cifra de 50.000 Tm mensuales se podría alcanzar un costo de 2,989 pts/Tm . Sin embargo ese año únicamente se transportaron 217.558 Tm de mineral. El Consejo informó del coste total invertido hasta la fecha en el ferrocarril que ascendió a 24.909.752,10 pts .(revista Minera , tomo 59, año 1908, pag 282 y 283). Sin embargo la inversión en el embarcadero del Puerto de Sagunto no se llevó con la celeridad necesaria debido a la contracción de pedidos del mercado, construyendo en el puerto depósitos de 50.000 Tm de capacidad.

En plena crisis minera de 1907, pese a que se tenían en negociación contratos por 450.000 Tm, algunos de ellos a cuatro y cinco años vista, manejando un costo de 7 pts Tm uno de los más competitivos de España, gracias a la explotación del ferrocarril propio que permitió el paso de un costo de transporte de 5,320 pts/Tm a 2,989 pts/Tm Sin embargo a partir de agosto de 1908, se redujeron drásticamente los embarques, lo que obligó a relantizar las extracciones de mineral, alcanzando en 31 de diciembre unos depósitos de 47.767 Tm, buena parte de ellas trasportadas por el Central de Aragón. Esto llevó a la compañía a acelerar la terminación de sus instalaciones ferroviarias, invirtiendo en el apartadero de Caudé 45.814,16 pts y en el de Albalat 23.750,73 pts, contratando ese año 6 locomotoras y 150 vagones. (Revista Minera, tomo 59, año 1908, pags. 294 y 295). Esta situación provocó que los Sres. Sota y Aznar ingresaran, hasta el 30 de abril, la cantidad de 4.619.835,05 pts para atenciones inmediatas, llevando a la compañía a emitir obligaciones por valor de 5.000.000 pts , en 10.000 títulos, cuya emisión fue cubierta por Sota y Aznar, el Banco de Bilbao y Echevarria y Larrinaga.

Puerto Escandón doble de la Mallet 302 y de la Garrat 502. Abril 1961 - Foto Trevor Rowe

El trasporte de mineral ascendió a 121.197 Tm en 1908, pasando a 421.638 en 1909 con un incremento notable. Consiguiendo un costa de transporte de 0,0143 pts/Tm/km, en total 3,02 pts/Tm (R.M. Tomo 61, año 1910, pág 275). En el balance de 1909 el ferrocarril se valoró en 26.421.800,58 pts con un aumento respecto de 1908 de 868.348,11 pts atribuido principalmente a la adquisición de material móvil, principalmente locomotoras. En 1910 se cifró una baja en el precio del transporte de 0,18 pts , ese año disponía del siguiente material móvil:

*Und.*	*Tipo de vehículo*
4	Locomotoras Mallet de 115 Tm en servicio
14	Locomotoras Mallet de 100 Tm en servicio
6	Locomotoras de maniobras de 30 Tm en servicio
6	Pequeñas locomotoras en las minas, puerto y conservación de vías
500	Vagones tolva de 20 Tm
36	Plataformas de 12 Tm
2	Furgones
2	coches

Se contrataron ese mismo año otros 100 vagones de 20 Tm a Talleres Miravalles. Con este material se consiguió el tráfico de seis trenes ascendentes y otros seis descendentes, con una aportación de 2.400 Tm/día en el puerto de Sagunto. Estando prevista la formación de otro tren con el que se garantizarían 400 Tm más de mineral en el puerto. Así se consiguió un transporte de 682.435 Tm de mineral en 1910, del que se llegaron a embarcar 594.982 Tm ( Revista Minera, año 1911, tomo 62, página 171). En 1911 el embarque aumentó a 730.171 Tm, por lo que se consiguió abaratar el transporte en 0,24 pts/tm . En el inventario de 1911, el ferrocarril figuraba valorado en 27.835.423 pts. Llegando a invertir en l rompeolas del puerto y en otras cuestiones 4.705.779 pts. En 1912 en el embarcadero de Sagunto se embarcaron 862.595 Tm de carbón. Junto al embarcadero se situaban las intalaciones auxiliares de Briqueteo, Modulación y lavado de carbón con un coste de 5.000.000 Pts. En el balance de 1912 (Revista Minera, tomo 54, pagina223), quedaron reflejadas en el activo las siguientes cantidades desembolsadas hasta la fecha en el ferrocarril:

*Partida*	*Pesetas*
Estudios	134.342,67
Replanteo	156.323,52
Efectos de escritorio y de campo	21.956,02
Expropiación	847.153,41
Edificios	55.815,16
Superestructura	138.510,73
Material Móvil	17.843,86
Excavaciones	219.594,06
Obras de fábrica	92.148,01
Inspección del Gobierno	7.210,25
Gastos diversos	11.487,44
Dirección y Administración	104.918,34
Gastos de oficina	27.735,91
*Total Ferrocarril*	*1.834.979,48*
Embarcadero	8.440,32
*Total Ferrocarril + embarcadero*	*1.981.807,03*

El valor del ferrocarril en el inventario de 1913, ascendió a 28.423.352,95 pts contra las 27.835.423,66 que indicamos en 1912. A la vez que se llegó a transportar 934.444 Tm en 1913 contra el de 788.493 Tm en 1912 , permitiendo otro ahorro de 0,22 pts/Tm en el transporte hasta el puerto (RM, tomo 64, año 1913 pag 227/229). Ese mismo año se trasportaron 948.999 Tm de mineral y se trasladó a Sagunto el taller de Ojos Negros. Con la carestía del carbón en 1918 disminuyeron los tráficos en 94.336 Tm respecto del anterior ejercicio, transportando 443.336 Tm de mineral de hierro. Ese año también disminuyó la fabricación de briquetas a 162.081 Tm. Procediendo Sota y Aznar a deslindar las aportaciones de mineral de Sierra Menera, a la espera de mejores tiempos. El ferrocarril tuvo un coste de explotación en 1917 de 2.148.701,68 pesetas.

Sus actividades estuvieron paralizadas entre 1932 y 1940, siendo reanudada este último año. Sufrió durante la contienda civil española numerosos desperfectos al estar la línea situada en el escenario de algunas de sus más características batallas, la voladura de algunos tramos, como el viaducto de Albentosa, la destrucción del deposito de locomotoras de la estación de Los Baños y el expolio de carriles en determinados tramos de la línea obligaron a emplearse a fondo en los trabajos de rehabilitación.

Locomotora “Puerto Escandón” – abril de 1961 –

foto Trevor Rowe

Sagunto. Factoria Siderúrgica del Mediterráneo. septiembre 1961

Foto Charles F. Firminger © 30937.co.uk

Con posterioridad al conflicto civil, José Luis Aznar (hijo de Eduardo Aznar) se hace cargo de la compañía, transfiriendo sus acciones a la Naviera Aznar, sustituido a su muerte por su hermano Juan Antonio Aznar, nombrando Gerente a Joaquín Gamón y Balzola hasta que, entre 1963 y 1967, le sustituyó el ingeniero de minas Andoni Sarasola que durante 20 años había desempeñado el puesto de director de las minas.

El ramal de enlace de la estación de Renfe en Sagunto con la de Ojos Negros a Sagunto se le concedió a la compañía por la O.M. de 23 de agosto de 1952 (BOE, 14.11.1952), siendo declarado de utilidad pública por la ley de 15 de julio del mismo año y, ejecutado en tres meses de acuerdo al proyecto suscrito en mayo de 1947 por el ingeniero de caminos José Cámara. Quedando pendiente al contrato con Renfe respecto al mantenimiento y conservación del Ramal de Enlace. En 1956 se acometió la modernización de carril, material móvil y otros complementos afectos a la explotación, siempre con cargo a recursos propios sin recurrir a financiación exterior.

Mención especial merece la “Siderúrgica del Mediterráneo” sociedad perteneciente al mismo grupo financiero que sustentaba el Ferrocarril de Sierra Menera (Ojos Negros), que formaba parte del concepto de producción integral, mantenido por Sota y Aznar en todas sus inversiones, donde se contemplaba el ciclo completo, extracción del mineral, transporte hasta el centro de producción, mediante su ferrocarril o con su propia naviera y fundición y tratamiento en alto horno. Para ello, como complemento de sus inversiones en Sierra Menera, se construyó la Siderúrgica del Mediterráneo. Y su complemento, el embarcadero en la Playa de Sagunto, solicitado a la Administración, fue autorizado por la R.O. de 11 de agosto de 1902. Conjuntamente con el ferrocarril se realizaron las obras en el embarcadero, situado al Sur de la desembocadura del rio Palancia. Embarcadero que se formó mediante una primera sección de escollera de 500 ml y un muelle de 144 ml, construido sobre 8 cajones de hormigón armado de 4.548 Tm cada cajón, sobre los que se instaló un cargadero de mineral de 14 ml de altura y 52 ml de longitud, dotado de doble ascensor para elevar vagones y de un tercer ascensor, en el extremo, para el descenso de los vacíos. Mientras se construyó el puerto y el cargadero, se habilitó un embarcadero provisional con varias grúas, cuya capacidad de carga era de 1000 Tm/día. Las calizas para la construcción del puerto, se extrajeron de las canteras de Gausa, situadas a 6 Kms. En cuanto a la utilización del puerto, la empresa tuvo que afrontar un dragado continuo que permitiera mantener un calado de de 7,8 ml en el muelle y de 6,50 ml en el espigón (ROP 1924, nº 2397, pag 33/35). Por este puerto salieron en 1912 862.591 Tm de mineral de hierro y entraron 74.655 Tm de carbón. Hasta 1924 se llevaban invertidas en el puerto 3.800.000 pts . Junto a las instalaciones portuarias se ubicó el lavadero, con un coste aproximado de 5.000.000 pts.

Para la formación de la Siderúrgica del Mediterráneo se convocó una junta en Bilbao, el 12 de septiembre de 1917, donde se trató de la constitución de la sociedad y de la formación de su primer Consejo de Administración. No se verificó suscripción pública alguna, tomando las acciones Sota y Aznar. (Revista Minera Tomo 68, año 1917, página 461) Constituida el 28 de agosto de 1917. La Siderúrgica del Mediterráneo S.A. se constituyó con un capital de 100.000.000 Pts, destinadas al montaje de una factoría sobre el proyecto del ingeniero nortemericano Mr. Franck C Roberts. Contando con 4 altos hornos con una capacidad de 350 Tm/horno/dia, con sus baterías de hornos de cok . El primer alto horno, de 22,86 ml de altura, entró en funcionamiento el 6 de enero de 1922. En lo que respecta a la fábrica de acero, únicamente señalar que estaba dotada de 10 hornos Martín-Siemens de 195 Tm/dia, servidos por un mezclador de 600 Tm de capacidad. Adjunto a todas estas instalaciones, se dispuso sobre un terreno de 70.000 m2, de una planta de laminación sistema “Blooming” accionado por un motor de 5.000 Cv con volante de 100 Tm.

Las instalaciones de Altos Hornos del Mediterráneo, contaban con su propia red interior de líneas férreas de servicio (ver, Ferrocarril de Altos Hornos del Mediterráneo), con la que se atendían los trasiegos de las dependencias, por una parte el mineral de hierro, por otra las calizas para los altos hornos y por otra el transporte del carbón destinado a la planta y finalmente el almacenaje y preparación para remitir a los clientes el producto final elaborado.

El transporte ferroviario se elevó en 1927 a 730.914 Tm reduciendo el costo a 3,20 pts/tm como consecuencia del alza del tráfico y de la baja del precio del combustible (RM Tomo 79, año 1928, pág 179). Para facilitarb los transbordos de material , se unieron las estaciones de Cella , con la de vía ancha del Central de Aragón , con un costo de 12.54 pts incluidos los gastos de una parcela de servidumbre. En cambo en 1928 se redujo el tráfico a 564.083 Tm, y consecuentemente aumentó el costo de explotación, embarcando en el puerto 329.477 Tm unas 147.175 Tm menos que en el año anterior. Si bien en 1930 se recuperaron los tráficos de 1928, pese a que se aumentó la capacidad de transporte a partir de julio de 1930, con dos nuevas locomotoras Garrat , suministradas por Euskalduna, con un costo de 747.177,62 pts. . Figurando el costo total del ferrocarril y de las instalaciones portuarias en 51.260.192,32 pts. Entrando en 1932 en un drástico descenso de tráfico, alcanzando solo 287.233 Tm como consecuencia de la crisis de la industria siderúrgica mundial, embarcando en el puerto , únicamente 121.840 Tm.

Estaba previsto recibir a través del nuevo embarcadero, las 1.500 Tm/día de carbón, necesarias para el funcionamiento de la planta siderúrgica, habilitando un muelle de costa de hormigón armado, de 120 ml de longitud con un calado de 9 ml, construido con un presupuesto de 537.576 Pts. Otro enlace se llevó a cabo por ferrocarril, mediante una vía de ancho ibérico, de unión con la línea general de Valencia a Barcelona, en Sagunto. Todos estos trabajos de implantación del ferrocarril, del puerto y de la planta siderúrgica, se llevaron a cabo con la concurrencia y apoyo técnico de dos ingenieros, Aburto (ingeniero industrial) y Luis Cendoya (ingeniero de caminos).

La "Siderúrgica del Mediterráneo" fue absorbida en 1940 por "Altos Hornos de Vizcaya , S.A.", suscribiendo el "acta de acción concertada " con Renfe- del 8 de Febrero de 1969- lo que supuso el cierre definitivo del ferrocarril de Ojos Negros, autorizado su levante, dejó de operar el 30 de junio de 1972. Al fallecimiento de Juan Antonio Aznar (en 1975) ocuparon la Presidencia y Vicepresidencia de la compañía Andrés Martínez Bordiu, Conde de Morata y Juan Carlos Paredes Quevedo, manteniendo escasa, actividad hasta que en 1985 se produjo la suspensión de pagos, antesala de la quiebra de la compañía.

La rescisión definitiva del contrato de concesión del ferrocarril , publicada en el B.O.E del 1 de septiembre de 1970, refleja el Decreto del 24 de Julio del mismo año (nº 2569/70) del Ministerio de Obras Públicas en el que se contemplan el levante de la línea, el abandono de la explotación, el convenio y enlace de la línea con Renfe, las indemnizaciones y recolocación de sus agentes.

Suscrito el convenio de transporte de mineral con Renfe, que permitió a partir de 1972 enlazar con la terminal de Santa Eulalia mediante un ramal de vía ancha hasta su línea principal, para enlazar con Sagunto. El ensanche de vía entre los yacimientos y la línea de RENFE de Valencia a Zaragoza dependió de la Segunda Jefatura de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas , publicando en el Boletín Oficial del Estado del 14 de septiembre de 1971 las bases del proyecto de dicho ramal.

Las bases de ejecución del tramo entre Montiel y Santa Eulalia contempló el tendido de 33 kilómetros de vía ancho RENFE , del que únicamente 5,8 kms correspondían al enlace en sí, inaugurado el 1 de julio de 1972

Material móvil : Locomotoras de Vapor

Locomotora nº 205, “La Vascongada”, rodaje 030T, Avonside

Locomotora nº 211, “Remanes”, Beyer Peacock, 131T

En cuanto al material móvil, se estableció en el proyecto, la utilización de 20 locomotoras de las que 15 serian con tender y el resto sin tender para atender dobles tracciones en Teruel. El resto del material móvil deberiía formarse con 400 tolvas de 7 Tm de tara y 25 Tm de carga útil, 15 furgones de 3 Tm de tara y dos coches de viajeros para el servicio del personal de la compañía.

La formación de trenes, aceptando locomotoras de 60 Tm, se compondría de locomotora, tender y 17 vagones tolva dotados todos ellos de freno de vacío. Cada tren pesaría 604 Tm de las que 425 serian de carga. Por lo que con 300 dias de trabajo al año , se arrastrarían formando ocho trenes diarios, un total de 3.400 Tm/día lo que representa un total de 1.020.000 Tm /año.

Locomotora nº 103, “Orconera”, Hanomag, en Factoria de AHV planta de Sagunto

*núm*	*nombre*	*rodaje*	*fabricante*	*Año fab.*	*Núm. Fca*	*Reff*
1	"Barbara"	2-4-0	North British	1906	17401
2	"Carlota"	2-4-0	Borth British	1906	17403
3	"Amelia"	2-4-0	North British	1906	17406
4	"Juanita"	2-4-0	North British	1906	17407
5	"Isidoro"	2-4-0	North British	1906	17402
6	"Horacio"	2-4-0	North British	1906	17404
7	"Isabel"	2-4-0	North British	1906	17408
8	"Teresa"	2-4-0	North British	1906	17409
9	"Jacinta"	2-4-0	North British	1906	17405
10	"Maria"	2-4-0	North British	1907	18093
11	"Rosario"	2-4-0	North British	1907	18094
12	"Zoila"	2-4-0	North British	1907	18095	(5)
13	"Pilarica"	2-4-0	North British	1907	18096
14	"Blanca"	2-4-0	North British	1907	18097	(5)
15	"Casual"	2-4-0	North British	1913	20182
16	"Antonio"	2-4-0	North British	1913	20183
101	"Ortola"
102	"Menerazo"
103	"Orconera"
104	"Grao"	0-3-0-T	La Meuse	1906	1969
201	"Sagunto"	240T
202	"Ojos Negros"	0-3-1-T	Borsig	1902	5036
203	"Sotiles"
204	"Canet"	0-3-1-T	North British	1909	19018
205	"Vascongada"	0-3-0-T	Avonside E. Cº	1900	1418
206	"Villar del Salz"	0-3-0-T	Avonside E. Cº	1900	1417
210	"Orconera"	2-3-0-T	Sharp Stewart	1894	3980
211	"Bemanes"	1-3-1-T	Beyer-Peacock	1891	3279	(3)
212	"Alcoy"	1-3-1-T	Beyer-Peacock	1891	3283	(4)
214	"Beranga"	2-3-0-T
301	"Teruel"	030+030	North British	1909	18918	(1)
302	"Puerto Escandon"	030+030	North British	1909	18919	(1)
401	"Jerica"	030+030	North British	1911	19321	(1)
402	"Segorbe"	030+030	North British	1911	19322	(1)
501	"Azoina"	131+131	Euskalduna	1930	189	(2)
502		131+131	Euskalduna	1930	190	(2)

de todas estas locomotoras de vapor, solo se estaban 27 unidades en activo, en 1950.

(1) Mallet

(2) Garrat,

(3) transferida- ex nº 4 del FC de Alcoy Gandia - a la factoría de AHV en Sagunto

(4) transferida- ex nº 8 del FC de Alcoy Gandia- a la factoría de AHV en Sagunto

(5) alquiladas temporalmente a los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante. Funcionaron en la Cantera de Les Quintanes al puerto de Altea.

Locomotoras Diesel

Serie 1001 á 1003 locomotoras Diesel- Hidraulicas Henschel con motor Mercedes y turbo transmisión de 1200 Cv año 1962 (8)

Serie 1004 á 1005 Locomotoras iguales a las anteriores , año 1966 (8) (9)

2 Locotractores Deutz, de poca capacidad , año 1968

Vagones :

630 Tolvas de 20 Tm con enganches automáticos, para 20 Tm ,de dos ejes a 2,70 ml, y tara 6,5 Tm (7)

1 coche salón (6)

En diciembre de 1972 unos meses después del cierre de la línea, Feve adquirió 250 vagones tolva a Sierra Menera a 40.000 Pts la unidad, sustituyendo los enganches automáticos tipo Gould americanos por los de platillo del Vasco Asturiano. Dos vagones tolva de FEVE con la matrícula 2Tag 8222-12 y 2Tag 8167-12 fueron vendidos por Feve a la empresa italiana de construcción “Bonaventura” (Carril nº 35)

Sierra Menera- Teruel Junio 1966.

Sierra Menera – Sagunto Factoría Siderúrgica del Mediterráneo, 20 SM nº 2,Septiembre de 1961,

(6) estrenado por la Reina Madre María Cristina , este coche procedía de los Ferrocarriles Vascongados.

(7) entraron en funcionamiento a partir de 1964 vagones tolva de 40 y de 60 Tm

(8) vendidas a Feve en 1972 donde se numeraron como Serie 1401 á 1405

(9) la 1404 fue vendida en 1992 al Chemin de Fer de Provence (Francia) y la 1405 fue vendida en Octubre de 1998

al ferrocarril BSEG –Brolhtal Schmalspur-Eisenbahn Betriebs-GmbH, situado al Sur de Bonn.

Cuadro de transportes:

*Año*	*Toneladas*	*Año*	*Toneladas*	*Año*	*Toneladas*	*Año*	*Toneladas*
1907	217.558	1923	519.376	1946	120.098	1962	435.690
1908	121.197	1924	602.261	1947	131.283	1963	572.955
1909	421.638	1925	607.327	1948	155.628	1964	555.897
1910	682.435	1926	247.621	1949	286.902	1965	580.000
1911	788.493	1927	730.914	1950	278.354	1966	620.000
1912	934.444	1928	564.083	1951	380.546	1967	545.882
1913	948.999	1929	746.411	1952	598.953	1968	530.000
1914	532.829	1930	597.746	1953	331.155	1969	635.478
1915	435.344	1931	287.746	1954	267.824	1970	731.000
1916	537.718	1932	7.328	1955	425.823	1971	690.000
1917	443-382	1933/1940	0	1956	465.955	1972	710.000
1918	103.851	1941	174.384	1957	645.244
1919	123.588	1942	23.344	1958	587.413
1920	167.480	1943	249.115	1959	263.291
1921	106.104	1944	158.688	1960	447.038
1922	361.945	1945	92.944	1961	556.838

En 1977 Renfe transportó en el mismo trayecto y servicio 1.971.475 Tm

El cuadro anterior es de elaboración propia del autor, gran parte de los tráficos vertidos en el cuadro de transportes son tomados de las memorias de la compañía publicadas por la Revista Minera